Виктория Кравченко с детства любит самолеты и небо. Сейчас она профессионально занимается спортивной авиацией, участвует в соревнованиях и выигрывает их. Мы узнали у Виктории, как она стала такой крутой, а еще зачем целовать нос самолета, каково это — пролетать сквозь радугу и чуть не врезаться в стаю птиц.
Мой папа — летчик гражданской авиации, я всю жизнь видела его работу и хотела летать. Один раз, когда мы были на стоянке, он позвал нас с мамой в кабину. Я даже за штурвалом боинга посидела. С детства перелеты — самая любимая часть отдыха. Я готова была весь отдых провести в самолете. Это вызывало какой-то детский восторг, что-то необъятное, какой-то совершенно другой мир. До 10 лет мыслей связать жизнь с авиацией не было, так как с трех лет я была в профессиональном фигурном катании, в приоритете был спорт.
Как бы моя судьба ни сложилась, я должна летать
В школе я начала задумываться о сдаче ЕГЭ по физике и математике и поступлении в летное училище. В 15 лет на день рождения родители подарили прыжок с парашютом, но в назначенный день был очень сильный ветер. Прыгать было нельзя, а рядом стоял самолет Як-52. Мне предложили вместо прыжка полетать на пилотаж. Я сидела сзади пилота, мы более 25 минут крутили разные фигуры. Мне даже дали самой что-то сделать под контролем инструктора. Никогда не забуду, как я вылезаю из кабины, подбегаю к папе и говорю: «Папа, папа, я точно буду пилотом!»
Тогда папа не воспринял эту информацию всерьез, а я решила, что, как бы моя судьба ни сложилась, я должна летать. Подписалась в соцсетях на авиационные паблики и начала углубляться в авиацию. Из-за ковида планы поменялись. Хотя я проходила на бюджет на гражданскую авиацию, в итоге закончила со спортом и поступила в РЭУ им. Г. В. Плеханова в Москве на маркетолога, что никак не связано с авиацией. Зимой того же года я случайно попала на аэродром и снова села в самолет. С того момента я начала учиться летать. Сначала училась на частного пилота, летала на однодвигательном самолете, не спортивном, а потом уже пришла в высший пилотаж.
Выходит 400 рублей за минуту, почти как каршеринг
Малая авиация подразделяется на множество разделов, включая спортивную. Я летаю именно в спортивной авиации, мы считаемся пилотами малой авиации и частными пилотами. Сейчас я летаю на аэродроме Большое Грызлово со своим инструктором на самолете Як-52.
Чтобы начать летать, сначала стоит получить лицензию частного пилота Private Pilot License (PPL). Сделать это можно в разных московских авиационных учебных центрах. Там обучают основам полета на двигательном самолете, как Cessna и Tecnam, готовят к первому самостоятельному полету. Получишь эту корочку — и дальше можешь сам выбирать направление. В случае со спортивной авиацией нужно самому найти себе инструктора, переучиться на другой тип самолета, начать летать на высший пилотаж и потом получить допуск к соревнованиям.
Все считают, что это очень дорого, но у меня летный час на Як-52 стоит 23 000 рублей. На высших пилотажах мы никогда не летаем час, это физически очень тяжело. Обычно тренировка длится 20–25 минут. Выходит 400 рублей за минуту, почти как каршеринг. Зарабатываю на полеты полностью сама. Было время, когда я просто каждую копеечку, по 50 рублей откладывала. Приезжала на аэродром, всё это отдавала — и по новой.
Як-52 считается брутальной классикой, на котором всегда неожиданно видеть девочку
Чтобы летать, не нужно иметь никаких экстраординарных качеств. Мы каждый год проходим врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК), после которой дают допуск к полетам. Это свидетельство ВЛЭК мы называем «хлебной карточкой». Физическую подготовку и вестибулярный аппарат можно натренировать. Мне повезло, я фигуристка, у меня с этим всё отлично, я быстро привыкла к вращениям самолета. Еще нужны сильные руки, если ты летаешь на Як-52, он достаточно тяжелый в управлении.
Як-52 считается брутальной классикой, на котором всегда неожиданно видеть девочку. Он весит около тонны и требует достаточно серьезных физических усилий. Поэтому после сложных фигур высшего пилотажа, длинных связок с перегрузками ощущается усталость. Есть еще спортивно-пилотажный самолет Extra 330. Его называют «девчачьим», потому что там вращение намного быстрее происходит при тех же усилиях, что и на Як-52.
Як-52 двухместный. Во время тренировок я летаю со своим инструктором, а на соревнованиях в задней кабине сидит судья по безопасности. Он не имеет права вмешиваться в управление и сидит, чтобы, во-первых, в тренировочном полете проверить адекватность спортсмена. После этого комиссия решает, допускать спортсмена к соревнованиям или нет. Во-вторых, для безопасности. Иногда мы летаем на околосрывных режимах и на критических углах атаки, и в высших лигах очень серьезные фигуры. Нельзя исключать человеческий фактор. Из-за стресса может потемнеть в глазах, ухудшиться самочувствие, тогда человек из задней кабины сможет благополучно посадить самолет.
Як-52 — мой самый любимый круглик-бублик. Для высших лиг, к огромному сожалению, Як-52 — это не тот самолет, на котором можно выиграть. Есть фигуры, которые Як-52 просто не сделает. На нем намного тяжелее выиграть или занять призовое место в более высших лигах, чем на той же Extra 330. В будущем я буду пересаживаться на Extra 330, скорее всего. Но в ближайшие пару сезонов таких планов нет, пока я влюблена в Як-52.
«Она что, тоже летает? Я думал, она просто моет самолеты»
Нужно искренне любить авиацию, нужны искренняя вера в свое дело и преданность. Всё это обязательно должно подкрепляться дисциплиной, чтобы каждый выходной просыпаться в 5 утра и два часа 130 километров ехать на аэродром, летать и ехать потом обратно. В воскресенье всё это снова повторять.
Необходим внутренний стержень, потому что девчонкам в авиации непросто. Есть стереотипы о девушках, причем обычно у людей, не связанных с авиацией. Меня часто спрашивают: «Тебя реально пускают за штурвал? Как тебя туда пускают и для чего они это делают?» Некоторые считают, что девчонкам обязательно должны давать поблажки на соревнованиях или в тренировочном процессе. Но, во-первых, самолет легче не становится от того, что за штурвалом сидит девушка. Во-вторых, судьи не знают, кто сейчас летает, у них есть только номер участника.
Однажды на аэродром приехал брутальный взрослый мужчина. Он купил сертификат и приехал полетать. Увидел меня и спросил у инструктора: «Она что, тоже летает? Я думал, она просто моет самолеты». Я тогда к вылету готовилась, просто села молча в самолет и полетела.
Вообще, у меня прекрасные, замечательные отношения со всеми на аэродроме и на соревнованиях. У всех прекрасное отношение к девочкам, все общаются на равных. Сложность возникает не из-за того, что на аэродроме плохо относятся, а потому, что нам навязали, что девочки не могут летать, что эта профессия и спорт неженские. На первых соревнованиях ко мне было скептическое отношение. Но ровно до тех пор, пока я не села в самолет. Когда я отлетала, все поняли, что у меня серьезные намерения и я такая же, как и они. Через это прошли много девочек. Кто-то не справился и быстро закончил карьеру. Кто-то просто приходил ради фотографий на самолете. В общем, иногда девочкам нужно чуть больше времени, чтобы в них поверили.
Слиться воедино с самолетом перед соревнованиями — для меня это 70% успеха
Соревнования — это очень интересный этап. Фигурное катание — это один из самых популярных сегодня видов спорта в России, а самолетный спорт — один из самых непопулярных. Я никогда не забуду свои ощущения на первых соревнованиях, потому что я привыкла, что в фигурном катании много зрителей, внимания. Здесь такого нет, к сожалению. Моя мечта — популяризировать соревнования по самолетному спорту и в целом малую авиацию. Это не менее зрелищно, чем фигурное катание, или даже более зрелищно.
Сезон соревнований начинается обычно в мае и заканчивается в начале октября. В первый день соревнований бывают тренировочные полеты, чтобы мы привыкли к аэродрому, самолету, если летаешь не на своем, облетели квадрат, запомнили ориентиры. Проходим предполетную медкомиссию, получаем разрешение врача. Дальше у нас судейский брифинг, где рассказывают про соревнования, и жеребьевка, где определяется, кто в каком порядке будет летать.
На соревнованиях можно летать на своем самолете. В более высших лигах спортсмены стараются летать на том самолете, на котором они тренируются. У меня личного самолета нет, и не всегда есть возможность перегнать тот, на котором я тренируюсь. Поэтому нам дают самолеты в аренду. Тоже Як-52, но одинаковых самолетов не бывает, они в любом случае отличаются по нагрузке на руль высоты или по элеронным вращениям. Конечно, комфортнее и чуть легче выступать на своем самолете.
Тем, кто соревнуется не на своем самолете, нужно за сутки стать одним целым с незнакомым. Этот ритуал я называю «за сутки приручить дракона». Як-52 очень высокий, большой. Когда меня фотографируют, говорят: «О, Вика Кравченко и ее личный маленький дракончик». В день соревнований я не могу отдыхать. Я просто иду к самолету и практически от него не отхожу. Мне важно быть с самолетом, настраиваться вместе, постоянно его осматривать, повторять с ним комплекс, разговаривать. Просто слиться воедино с самолетом перед соревнованиями — для меня это 70% успеха.
Когда летаю, я не чувствую усталости. Но при заходе на посадку, перед касанием понимаю, что правая рука подустала. После полета мне требуется час для того, чтобы полностью восстановиться.
Есть несколько лиг в высшем пилотаже, начиная с третьей и заканчивая лигой Unlimited. В третьей лиге две программы: известный комплекс и произвольная программа. Известную программу (набор из 9–10 обязательных фигур) публикуют в начале сезона на сайте Федерации самолетного спорта. Произвольную тоже публикуют заранее, но ее можно менять, переставлять фигуры местами. В более высших лигах есть темный комплекс, когда летчики сами подают свои лучшие фигуры, а итоговый вариант получают за сутки до соревнований. С первого раза нужно слетать так, как написано. Это как импровизация или чтение с листа у музыкантов.
Хочу перенести танец со льда в небо
Фигурное катание и самолетный спорт — это практически идентичные виды спорта. Я сама удивилась, когда поняла. Даже элементы называются одинаково. В фигурном катании есть петля, в небе тоже есть петля. Они одинаково рисуются: только на льду рисуешь коньком, а в небе — самолетом. Термины «скольжение» или «козлик» есть в обоих видах спорта. В фигурном катании козлик — это небольшая подпрыжка, в авиации козел — это повторный отрыв самолета от взлетной полосы при посадке. Есть приземление с прыжка и приземление с посадки самолета. Это два параллельных мира.
В самолетном спорте есть дисциплина фристайл. Очень хочу летать в этой дисциплине, потому что там летчики выбирают себе музыку для программы и нет обязательных фигур. Ты просто должен показать танец в небе. Я хочу перенести танец со льда в небо: взять ту же музыку, под которую я выступала в фигурном катании, поставить себе похожую программу в небе и отлетать ее. Это будет очень значимо для меня и моих родителей. Там оценивается не только чистота фигур, но и красота, сочетание с музыкой, попадания в акценты. Это фигурное катание в небе.
Я всегда целую его в носик и говорю тихо-тихо: «Ну что, потанцуем?»
У меня есть несколько традиций, и если я не сделаю их, вообще никуда не полечу. Родители подарили мне колечко Як-52. Оно сделано по фотографии самолета, на котором я летаю. Я всегда его надеваю под перчатки, и без него я никуда не полечу. Также перед полетом я настраиваюсь всегда в наушниках. Мне очень важно послушать плейлист из нескольких песен. Если хоть одна из них не попадется, то это плохой знак. И перед вылетом я быстренько ее ищу и включаю. До полета вообще ни с кем не разговариваю и не смотрю, как летают другие участники.
Разговор с самолетом — это мое любимое занятие на аэродроме. Я разговариваю с ним до полета, а после благодарю. Без этого никуда. Я придерживаюсь убеждения, что если относиться к самолету с уважением, то он ответит тем же. Перед полетом у меня с ним личный разговор. Я всегда целую его в носик и говорю тихо-тихо: «Ну что, потанцуем?» Это заряжает, я чувствую даже энергию самолета. На старте я обязательно закрываю глаза, как раньше в фигурном катании, делаю вдох-выдох и говорю: «С Богом».
Перед полетом мы просим не фотографировать нас либо делать это так, чтобы пилоты не видели. Это немного мешает настраиваться и просто считается плохой приметой. Еще я считаю плохой приметой, если самолет на холодном запуске не запустился с первого раза. Хотя температура в норме, двигатель не остыл, но он не запустился. Ну и никто не любит летать первым на соревнованиях, потому что судьи еще не поняли, кто как летает.
Вылезаешь вся в масле и всё отстирываешь вместе с самолетом
Обслуживанием самолетов занимаются техники. Из уважения к самолету, к своему делу и к техникам, инструкторам я всегда помогаю помыть самолет и просто зачехлить, расчехлить, заправить, переставить. Как-то я летала на отрицательной перегрузке[1], а Як-52 не очень относится к такому. Тогда я перелила масла перед вылетом, залила 13–14 литров. После посадки подходит техник, просто фотографирует и молча показывает борт самолета. Боковая часть была вся черная, в масле.
Один раз у меня масло уже изнутри в кабину начало брызгать. Тогда я поняла, что пора идти на посадку. Потому что если перелить масло и долго летать в перевернутом состоянии, то оно будет даже в фонаре[2]. Потом вылезаешь вся черная, в масле, всё это отстирываешь вместе с самолетом.
Однажды мы взлетели, ничто не предвещало беды, но грозовой фронт очень быстро и близко подошел к аэродрому. Мы понимали, что не сможем совершить посадку в таких условиях. Поэтому приняли решение отойти от аэродрома и играли в кошки-мышки с грозой. Смотрю направо, а там просто шикарная, яркая, полная радуга. Понимаю, что мы сейчас пролетим через нее. Она была как на ладони. Просто восторг: ты летишь в своем любимом самолете через радугу.
Один из этапов, где нужны максимальное внимание и концентрация летчика, — это взлет и первый разворот, потому что он происходит на маленькой высоте и небольшой скорости. На развороте мы создаем крен и продолжаем набирать высоту. Высота еще недостаточная, поэтому нужна предельная концентрация на всех параметрах.
Как-то выполняю первый разворот и, когда осталось 10° до того, чтобы вывести самолет из крена, замечаю огромную стаю птиц. Они летят на меня и не собираются никуда сворачивать. Это была первая проверка на стрессовую ситуацию, потому что в ступор впадать было нельзя. Нужно было быстро решить: сменить направление или снизиться. Всё закончилось благополучно, хотя я и испытала стресс, но была рада, что у меня получилось справиться с этой ситуацией с холодной головой.
Если я хорошо отлетала или у нас какой-то праздник, то мы обязательно на скорости 300–320 км/ч делаем проход над полосой. Для меня это самое прекрасное ощущение. Некоторые делают проход даже в обратном полете, потом резко взлетают с большим углом набора и делают бочку[3] или вывод на вертикаль[4]. Это достаточно опасные вещи, но я их сильно люблю. Никогда не забуду свои первые ощущения, когда на большой скорости летишь совсем близко к земле и резко взмываешь в небо. Просто непередаваемые ощущения. Это настоящее чувство полета невозможно испытать в гражданской авиации, но можно — в малой авиации, на маленьких самолетах, когда самолет и твои действия полностью в твоем распоряжении и нет ограничений по курсу. У летчика есть возможность проявить свое творчество в небе, а не только выполнять рутинную работу.
Шасси отрываются от взлетной полосы, и все проблемы остаются на земле
Вообще, у меня есть два самых главных и запоминающихся дня. Это первый самостоятельный полет, когда ты становишься летчиком и тебя посвящают в авиацию. На одной из посадок инструктор выходит из кабины и говорит слетать еще один круг. Ты остаешься одна в самолете, взлетаешь и не понимаешь, что происходит. Просто делаешь движения на автомате, полная концентрация, а внутри мандраж. Садишься и плачешь от счастья. Мне часто снится тот день, и я все эти эмоции переживаю на 100%. Они не затупились, не пропали из памяти. Это должен испытать каждый человек, потому что моя жизнь разделилась на до и после.
Второе — первая победа на соревнованиях. Ты чувствуешь, что сделала всё возможное, и маленький ребенок внутри, маленькая Вика, которая мечтала летать, очень счастлива. Надеваешь медали на лопасть винта и осознаёшь, что случилось. Тогда я поняла, что я на своем месте, где и должна быть.
Когда приезжаешь на аэродром, садишься в кабину, шасси отрываются от взлетной полосы, и все проблемы остаются на земле. Есть только ты, самолет — и больше никого. Поэтому я призываю всех хотя бы раз в жизни испытать это чувство. Иногда летаю не на пилотаж, а просто вечером на закате над красивыми полями и местами Серпухова. Мне в голову приходят правильные мысли, решаются все проблемы, становится легко.
Моя самая большая мечта — чтобы авиация, самолеты и летчики, которые так стараются, обрели внимание, которого они заслуживают. Обидно, что немногие знают о такой красоте в небе. Еще, конечно, хочу, чтобы сборную команду России допустили на международные соревнования, чтобы спортсмены могли показывать высший пилотаж и в других странах.
Обложка: © личный архив Виктории Кравченко
